Наш паровоз вперед лети, или Куда ведет железная дорога?

21 февраля 2008 в 00:00

Нестабильность в украинском политикуме напрямую отражается на экономике. Это уже аксиома, которую каждый ощущает на себе. Затянувшиеся перевыборы Верховной Рады, грядущие президентские, политические противостояния переместили макроэкономические вопросы куда-то на второй план. Голос третейского судьи - антимонопольного комитета - потонул в резонансных заявлениях политических лидеров, взаимоисключающих решениях, указах. Если, конечно, он вообще звучал. Ситуация, как говаривал один из героев блокбастера еще советских времен: «белые пришли – грабют, красные пришли …». Куда в этих условиях податься бедному отечественному производителю?

В бытность прошлого Кабинета Министров «Укрзализныця» в течение 2007 года повысила тарифы на грузоперевозки более, чем на 20%. Новое правительство, озадаченное развитием отраслей народного хозяйства, почему-то пошло тем же путем, рассматривая каждую отрасль в отдельности, а не экономику в целом. Еще Аркадий Райкин высмеивал узкую «псилизацию», которая зачастую приводит к плачевным последствиям. Пуговицы пришиты безукоризненно, но носить-то пиджак все равно нельзя.

Повышение с 1 февраля 2008 года же­лезнодорожных тарифов еще на 25% вновь привело к протестам предприятий горно-металлур­гического комплекса. Это и понятно, потери предприятий ГМК соста­вят 2,6 миллиарда гривень! Но проблема, вообще-то говоря, еще и в другом: «Укрзализныця» уже не в пер­вый раз своеобразно отнеслась к процедуре утверждения тари­фов. Проект приказа об измене­нии тарифных коэффициентов был обнародован для «всена­родного обсуждения» 10 янва­ря. При этом в пояснении гово­рилось, что этот документ «об­народован с учетом замечаний и предложений Министерства экономики, Министерства фи­нансов, предприятий и других заинтересованных субъектов хозяйствования». Но уже через неделю, 17 января, этот приказ № 43 был подписан, а на следу­ющий день оперативно зарегис­трирован в Минюсте. Несложно догадаться, что никакого об­суждения не было. Изначально рассматривалось два варианта повышения. Согласно одному из них, тарифы должны были вы­расти сразу на 27%, по второму (ныне утвержденному) — по­вышение произойдет до конца года на 39%. Оцен­ку регуляторного влияния этого документа на экономику стра­ны должно было сделать Мин­экономики. Можно только удивляться трудолюбию чинов­ников этого ведомства, успев­ших сделать такой анализ за три последних предновогодних дня и первых два рабочих дня 2008 года.

Не очень убедительны за­явления монополии о том, что в сравнении с 1991 годом тарифы на грузовые перевозки выросли в 16,1 раза, а, напри­мер, дизтопливо подорожа­ло в 42,7 раза, рельсы - в 27,1 раза, полувагоны - в 19 раз. Нигде в обоснованиях к повы­шениям тарифов «Укрзализ­ныця» не показывает увеличе­ние доли этих составляющих в себестоимости. Собственно в финансовых отчетах отсутст­вует сам термин «себестои­мость». Не раз в своих обращениях и в «Укрзализныцю», и в правительство председатель правления – генеральный директор ОАО «ММК имени Ильича» Владимир Семенович Бойко указывал на необходимость введения государственным монополистом прозрачной тарифной политики. По сей день составляющие тарифа на грузовые перевозки – тайна за семью печатями. «Укрзализ­ныця» не выдвигает веских ар­гументов в защиту повышения тарифов, что является наруше­нием как транспортного, так и антимонопольного законода­тельства. Если бы монополия показывала не только сводную статистику «общего котла», а с разделением по грузовым, пассажирским перевозкам и инфраструктуре, то это позво­лило бы оценить рентабель­ность каждого направления и необходимость дотаций пасса­жирского сектора. Кстати, по законодательству, пассажирское хозяйство должно доти­роваться из бюджета, а не за счет сверхрентабельных (оце­ночно 40 - 60%) грузовых перевозок. В интервью газете «Бизнес» (№ 6 от 11 февраля 2008 г.) министр транспорта и связи Иосиф Винский говорит о низкой годовой рентабельности «Укрзализ­ныци» в 0,23%. Однако акцентировать внимание на убыточности пассажирских перевозок, в отличие всех своих предшественников, уже не хочет. Хотя тут же однозначно соглашается с тем, что «пассажирские перевозки заведомо убыточны».

Новые смещения акцентов «Укрзализ­ныци» достаточно своеобразны. Георгий Кирпа, возглавляя Министерство транспорта, аналогично коллегам из «Российских железных дорог», занялся развитием част­ных перевозчиков. При дефиците бюджетных средств на обновление подвижного состава государство стало стимулировать пользователей на приобретение своего собственного. За период с 2000 г. по настоящее время для обслуживания потребностей ГМК Украины в грузоперевоз­ках было приобретено свыше 5 тыс. полувагонов, а общая сумма инвестиций составила более $200 млн.

Только комбинат имени Ильича инвестировал свыше 160 миллионов гривень в приобретение 400 рулоновозов и 415 полувагонов. Инвестиции оправдывались за счет скидок в тарифе. Сейчас они уреза­ны, и крупным грузовладель­цам уже не особо выгодно вкладывать инвестиции в по­полнение своего парка. Действия «Укрзализныци» уж больно сильно похожи на элементарное кидалово. При этом она не стесняется исправно получать ежегодно, к примеру, лишь от комбината Ильича 4 миллиона гривень за ремонт ильичевского же подвижного состава, ибо разрешение на ремонт собственными силами – лицензию - «Укрзализ­ныця» дать не хочет.

Что будет происходить с объемами грузоперевозок в текущем году, сказать трудно. Реальный невосполни­мый дефицит полувагонов удвоится по сравнению с прошлым годом и со­ставит уже 30 тыс. единиц.

Стоит напомнить, что ни од­но из повышений тарифов по­следних лет не привело к заяв­ленным позитивным результа­там. Программы закупки новых вагонов проваливались, серьез­ные работы по модернизации инфраструктуры были проведе­ны только в прошлом году.

Похоже, в высшем руковод­стве «Укрзализныци» на протя­жении нескольких лет не осоз­нают масштаб грядущей катас­трофы. Попытки решить проб­лемы за счет механического и не всегда обоснованного повы­шения тарифов (с одновре­мен­ным предоставлением огром­ных преференций для прибли­женных компаний) на фоне непрозрачной финансовой отчет­ности уже в скором времени могут привести к транспортно­му коллапсу. Тем более, что, су­дя по последним заявлениям министра транспорта, серьезная ре­форма отрасли откладывается в угоду наполнения бюджета.